近日，德国、意大利、捷克共和国、波兰、罗马尼亚、匈牙利和斯洛伐克的交通部长举行会议，提出反对从2035年淘汰内燃机的计划，除非使用电子燃料（e-fuels）的汽车不受禁令限制。德国交通部长沃尔克·维辛说，“在可以用碳中和方式运行的情况下，禁止内燃机似乎是一种错误的做法。”

除电子燃料之外，氢燃料电池汽车也是行业内的热门话题。从全球市场看，现代汽车在氢燃料电池汽车市场的占有率过半；丰田也是氢燃料电池的坚定支持者；宝马已启动相关车型的测试。在中国市场，多家商用车和乘用车企业，在氢能领域均有布局。

德国交通部长沃尔克·维辛(volker wissing)表示，意大利、波兰和捷克共和国等也对淘汰内燃机汽车持怀疑态度。“柏林正在与布鲁塞尔方面进行谈判，并寻求在签署任何协议之前尽快达成解决方案，”维辛说，“该提案急需修改。”

维辛表示，这些国家希望在2035年之后，有一种单独的内燃机汽车，可以使用合成的、碳中和的电子燃料驱动。他说，“对我们而言，在可以用碳中和方式运行的情况下，禁止内燃机似乎是一种错误的做法。”

目前，大众汽车和保时捷正在开发电子燃料，并认为其可以在汽车行业的某些领域成为纯电动的替代品。其中，保时捷参与投资的智利 haru oni efuels 试点工厂于2022年12月投入运营，这一能源的优势在于不用改变燃油车的性质，就能满足碳中和的目标。

efuels由水和二氧化碳以及风能三者共同制成，且不限于汽车行业，还能运用到飞机与船舶行业等，最终实现碳中和。保时捷方面表示，目前全球有着超过 13 亿辆内燃机车型，并且这些车辆在未来数十年内都将会继续在路上行驶，efuel 的使用将可以在不买电动车的前提下，实现减排的目的。

只使用电子燃料的车辆不应受计划中的禁令限制。”维辛说，“我们不想阻止禁售燃油车的发展，也不希望其最终失败。我们希望监管成功，也需要碳中和，但必须保持技术开放，否则对欧洲来说不是一个好的选择。”

捷克共和国交通部长马丁·库普卡(martin kupka)表示，欧盟委员会可能在未来几周内就电子燃料提出一项具有法律约束力的提案。他说：“目前得到的信息是，我们将在未来几天或两周内，找到电子燃料汽车豁免的解决方案。”

禁售燃油车，是欧盟加快向电动汽车转型的主要工具，但在德国最后一刻表示反对后，该禁令于本月早些时候被搁置。这让布鲁塞尔和其他成员国的政策制定者感到意外，因为欧盟国家和欧洲议会去年已经就该法律达成了一项协议。

在欧盟2050年前实现气候中和的目标中，运输脱碳被视为关键支柱，但汽车在德国有着极其重要的地位。在德国，汽车行业雇佣了大约80万人，收入约为4110亿欧元（约4410亿美元），是迄今为止德国最重要的经济来源。

有支持者认为，电子燃料的本质上是可再生电力，利用从大气中捕获的二氧化碳转化为可燃的液体燃料。但反对人士则认为，电子燃料是对可再生能源的浪费，应该用于更难脱碳的行业，同时其可能带来监管上的不确定性。

除电子燃料之外，氢燃料电池汽车也是行业关注的焦点。从全球市场看，韩国现代汽车是最早研发氢燃料电池的车企之并先后发布了tucson ix35 fuel cell和nexo，目前在全球氢燃料电池汽车市场的占有率过半。

丰田也是氢燃料电池的坚定支持者，于2014年底量产了第一款氢能源车mirai，并提出氢能才是新能源汽车的终极目标。即将接任丰田社长的佐藤恒志表示，丰田将坚持多样化动力系统战略，即除了追求电动汽车外，还将开发其标志性的混合动力、插电式混合动力和氢燃料动力汽车。

聚焦中国市场，包括商用车领域的中国重汽、一汽解放、北汽福田；乘用车领域长城汽车、长安汽车等在内的企业，在氢能领域均有布局。多位车企负责人建议，国家出台相关的政策和措施，以促进氢燃料电池汽车全面均衡发展。

今年前两个月，国内燃料电池汽车产销分别为0.017万辆和0.02万辆，同比降幅在45%以上。中汽协方面表示，目前燃料电池汽车整体价格较高，技术并不是那么成熟，再加上相应的基础设施建设也并不完善，因此需要一个较长期的培育过程。